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Sale temps pour la grosse grenouille (Big Frog). Le Nemesis NXT de l’équipe Big Frog s’est écrasé ce mardi 24 janvier 2012 en Californie, à proximité de l’aéroport de Camarillo. Lors d’un vol d’entrainement, son pilote Bobos (Alias Christophe Delbos) aurait tout d’abord signalé un problème de train d’atterrissage, puis une perte de puissance moteur. Il a alors tenté un atterrissage forcé.
L’avion s’est finalement écrasé dans une serre agricole. La machine a été quasiment détruite (voir les photos ici). Bobos, légèrement blessé à une jambe, a été conduit à l’hôpital par les services de secours.
Le projet Big Frog est un ambitieux défi dont l’objectif initial était de remporter la course de Reno avec un avion construit en France, mené par une équipe 100% française, et un moteur diesel lui aussi français (SMA). Exploit accompli puisque le Big Frog, conduit par Bobos, a remporté sa première course à Reno, réalisant ainsi la première victoire d’un avion équipé diesel, et la première victoire d’une équipe française.
En 1936, Michel Detroyat avait remporté pour la première fois une course sur le territoire américain à bord de son Caudron Rafale, équipé d’un moteur Renault. Cette course avait toutefois eu lieu à Los Angeles.
Souhaitons surtout bon rétablissement à Christophe Delbos, et espérons que le phoenix renaitra de ses cendres !
Photos (c) Bertrand Jacquet
Depuis août 2011, je travaille chez Sim Aerotraining en tant que technicien de maintenance de simulateurs de vol. Je reviendrai sur le job en lui même. Mais cet article a pour objet de vous présenter Sim-Aerotraining, Sim « tout court », pour les intimes.
Sim est une entreprise historiquement bretonne. Tout d’abord implantée à Dinar (où est localisé son siège social), Sim y exploite deux simulateurs de vol (Fokker 27 et Fokker 28). Il y a environ 10 ans, Sim a acheté le simulateur de Fokker 100 qui appartenait jusqu’alors à Flight Safety, au Bourget. Sim qui disposait ainsi d’une flotte cohérente de simulateurs, a développé son propre TRTO sur le secteur Fokker 100. Le simulateur restait implanté dans les locaux de FlightSafety dont j’étais moi même salarié et travaillait sur tous les simulateurs, dont le Fokker 100.
En parallèle, Sim a obtenu un contrat d’entretien avec l’armée de l’air pour son simulateur de KC-135 à Istres, puis a développé un centre en Afrique du Sud, à Johannesburg. Enfin, en guise de consécration, Sim s’est implanté depuis 2011 dans cette nouvelle zone d’activité de l’aéroport de Roissy (ZAC de la demi-lune) où les locaux peuvent recevoir jusqu’à 8 simulateurs de vol full-flight.
A l’heure où je vous écris, Sim dispose à Roissy (mon lieu de travail) de 7 simulateurs full flight dont 5 sont certifiés, ainsi que de 2 simulateurs FTD également certifiés. Sim a donc rapatrié le Fokker 100 qui était jusqu’alors logé chez FlightSafety. L’entreprise a également acheté les 4 simulateurs d’occasion suivants :
- Boeing 737-300
- Boeing 747-200 (acheté à Air France)
- Airbus A310 (également acheté à Air France)
- Mc Donnell Douglas MD82 (acheté à Alitalia)
Sim a pour la première fois acheté un simulateur flambant neuf, un Airbus A320, fourni par un constructeur hollandais de simulateurs de vol (Sim Industries). Enfin, Sim partage une partie de ses locaux avec le TRTO d’ATR (ATC – ATR Training Center). A Roissy, Sim héberge et assure donc la maintenance d’un simulateur ATR 72-500.
Sim Aerotraining loue ses simulateurs de vol en « dry lease »à des compagnies aériennes venues du monde entier. Sim dispose toujours de son propre TRTO pour le Fokker 100, et travaille en partenariat avec Hub’Air et FlightTrainingPartner pour les qualifications de type A320 et 737. En outre, la société Fly Airliner propose aux particuliers et aux entreprises non aéronautiques la possibilité de louer les simulateurs de Sim Aerotraining, pour un tarif qui, toutefois, avoisine les 800 euros de l’heure. Pour ce tarif (dégressif), vous, votre famille ou collaborateurs pourront tâter les commandes d’un Airbus ou d’un Boeing, accompagné d’un vrai pilote, en général un jeune pilote de ligne, qui a toutefois été sélectionné par la compagnie pour ses qualités relationnelles et pédagogiques.
Dans de prochains articles, je détaillerai ce qu’est le métier de technicien de maintenance de simulateurs de vol, et vous présenterai des « essais en vol » de nos simulateurs.
Crédit Photo : (c) Bertrand Jacquet
Le prototype de Cessna Citation Ten a effectué son baptême de l’air ce mardi 17 janvier 2012 à Wichita. Un premier vol d’un peu plus de deux heures, qui a notamment permis de vérifier la qualité des commandes de vol, ainsi que le fonctionnement du pilote automatique et les auto-manettes. Les pilotes ont exprimé leur totale satisfaction à l’issue de ce premier essai.
Le Citation Ten est un nouvel avion conçu sur la base du Citation X. D’un point de vue cosmétique, la filiation est indéniable. Quelques modifications au niveau de l’empennage, les ailes semblent aussi différentes, le fuselage allongé de 40cm environ. Côté motorisation, le Ten sera doté de deux Rolls-Royce AE3007C2, réacteur qui n’offre que 270 livres de poussée de plus que le AE3007C2 équipant les Citation X.
En terme de performances, point de révolution. Difficile de faire mieux que le X, avion civil le plus rapide au monde avec son mach maximum (MMO) de 0.92. Cessna n’est pas encore en mesure d’annoncer le MMO du Citation Ten. Le site internet de Cessna annonce toutefois une VMO de 2 kt supplémentaires pour le Ten.
Comment donc justifier les quelques 4 millions de dollars de budget subsidiaire ? Pour 40 cm de plus, avouez que celà fait cher du centimètre !
Le range annoncé devrait être supérieur à celui du X d’environ 145 nautiques.
La largeur et la hauteur de la cabine restant inchangés, la cabine du Ten sera donc configurable de 9 à 12 places tout comme le X. Toutefois, la charge marchande maximale étant légèrement améliorée, avec les pleins complets le Ten pourra emporter 200 livres de plus. Les heureux gagnants du loto n’auront plus d’excuse pour refuser d’embarquer leur belle mère.
La vraie différence, une révolution, se trouve dans la quantité de silicium embarqué à bord. Côté cockpit, le Ten bénéficie de la toute dernière avionique Garmin : le G5000. LA grosse révolution, c’est son interface homme-machine tactile. Bien évidemment, ce cockpit intègre également tous les derniers raffinements en la matière : écrans très haute résolution, vision synthétique (relief en 3D, obstacles, trafics conflictuels), affichage des documentations jeppesen, surveillance des systèmes avion, adaptabilité aisée permettant des upgrades aisés.
Les passagers n’ont pas été oubliés. La cabine bénéficie d’un design magnifique, très high-tech. De plus chaque siège est équipé d’un écran tactile ClairityTM. Cet équipement permettra aussi bien de naviguer sur le web que de visionner des vidéos, ou suivre la trajectoire de l’avion sur une carte. Cessna promet de larges possibilités de connectivité (USB, ipod, jack son, etc…).
La certification FAA, attendue pour mi-2013, sera immédiatement suivie des premières livraisons. Aucune date n’est annoncée pour la certification européenne (qui sera multipilotes tout comme le X). Le rêve a un prix : 21,700,000 dollars !
crédit photo : (c)Cessna
Le design va évoluer. Pardonnez l’actuel aspect un peu brouillon, mais vous, fidèles lecteurs, retrouverez ici tous les messages postés sur l’ancien blog qui était hébergé chez Canalblog.
Bonne lecture, merci pour votre fidélité.
Bertrand
Cher lecteur,
Si vous lisez ce blog, c’est que vous êtes soit un fidèle quelques temps, soit un nouveau visiteur découvrant ce site grâce à Google.
Il se trouve que Canalblog me permet de connaitre les 100 dernières recherches Google ayant amené des internautes à visiter ces pages. Je relève parfois les plus anecdotiques, et je remarque que certaines sont réccurentes et méritent peut être des explications de ma part. En voici donc un petit florilège.
Jacky Guigui :
Jacky est le contact commercial de l’ESMA. Si vous avez déjà contacté l’ESMA pour une formation pilote, vous avez certainement déjà discuté avec lui, par email ou par téléphone. Ce sympathique ancien militaire m’a définitivement convaincu d’effectuer ma formation à l’ESMA. Et pour ceux qui se posent la question, oui, il s’agit bien de son vrai nom !!!!
Taux de virage Falcon 20 :
Comme j’aimerai parfois pouvoir communiquer avec mes visiteurs… que vouliez vous savoir exactement ? Le taux de virage dépend de l’inclinaison de l’avion ainsi que de sa vitesse. Il ne dépend pas directement du type d’avion, encore moins de son envergure contrairement à bien des préjugés. Par exemple, en prenant une inclinaison à hauteur de 15% de votre vitesse vraie, vous effectuerez un virage à taux standart (3°/seconde soit un cercle complet en deux minutes). Ca fonctionne quelque soit l’avion.
Vitesse Avion VMCA :
VMCA = Velocity of Minimum Control in the Air. Sur un avion multimoteur, c’est la vitesse minimale en dessous de laquelle en cas de perte du moteur critique, on perd le controle de l’avion. En école de pilotage, on va mettre en évidence le phénomène assez facilement : en montée par exemple, l’instructeur va réduire la puissance sur le moteur critique et va ainsi simuler une panne. La vitesse diminue, l’élève doit enfoncer de plus en plus vigoureusement le palonnier pour maintenir le vol symétrique. Plus la vitesse diminue, moins la gouverne de direction est efficace, plus il faut l’utiliser. Arrivé à VMCA, le palonnier est en butée, il n’est plus possible de mettre plus de pied. Pourtant, le moteur vif continue de tirer l’avion de manière dissymétrique et le pilote ne peut plus maintenir la bille (instrument permettant de vérifier la symétrie du vol) centrée. C’est un début de perte de controle puisque le pilote n’est plus en mesure de controler son avion comme il le désire. Passer sous la VMCA peut s’avérer extrêmement dangereux dans certaines phases du vol, en particulier lorsque l’avion est prêt du sol et que le moteur vif délivre une puissance importante. C’est notamment le cas en montée initiale ou en remise de gazs. C’est pourquoi les pilotes d’avions bimoteurs utilisent une vitesse de sécurité (V2) qui laisse une marge de sécurité par rapport à la VMCA. V2 doit être au moins 10% supérieure à VMCA, et 20% supérieure à la vitesse de décrochage.
Aéroclub Pat Ris Nord :
Je ne connais pas Pat Ris, en revanche pour y avoir passé un paquet d’année je peux vous suggérer de rendre une petite visite à l’aéroclub Paris Nord (ACPN) situé sur l’aérodrome de Persan et dont le site web se trouve à l’adresse suivante : www.acpn.net
QT Cessna Citation :
Pour le cas du Citation Jet (C525)… étant donné ma situation actuelle et celle de mes camarades, je vous déconseille de passer cette qualification pour laquelle il n’y a actuellement aucun débouché. Si vous ne souhaitez pas suivre mon conseil, vous trouverez plein d’articles qui traitent du sujet dans mon blog.
Albert Canet :
Il serait ravis de savoir que l’on se renseigne à son sujet sur le net. Albert Canet est l’instructeur sol IFR de l’ESMA. Il n’est pas le seul, mais c’est vraiment l’instructeur IFR de prédilection. Il dispense les cours techniques IFR et encadre les séances de simulateur. Albert est un ancien instructeur simulateur sur Transall dans l’armée de l’air. Son expérience de l’instruction IFR est immense et précieuse. Il est un puit sans fond d’anecdotes diverses, de petits conseils qui font la différence. Malheureusement pour vous, et heureusement pour lui, Albert va probablement bientôt partir en retraite.
Panne moteur / ABDI
La panne moteur et l’ABDI (Analyse – Bilan – Décision – Information) sont des sujet trop vastes pour être évoqués rapidement ici. Je vous ferai un article dédié.
Palpation des testicules forum :
Bizarrement, c’est LA recherche Google qui abouti le plus couramment à mon blog. Donc je récapépète : oui palpation il y a à la visite initiale. Pour les visites suivantes, ça dépend du médecin… mais en général non, il n’y a pas.
Réputation aéroclub beauvaisis :
J’ai réalisé mon stage vol de nuit au sein de l’aéroclub du Beauvaisis. L’encadrement en général et l’instructeur professionnel (Eric) en particulier sont très sympathiques. Excellent accueil. L’entrainement sur cette grosse plateforme de Beauvais avec tout le traffic commercial low cost est très formateur. Pourquoi n’y suis je donc pas resté ? Pour deux raisons : tout d’abord parce que c’était trop loin de chez moi, ensuite parce que la flotte ne me convenait pas. Pas assez d’avions, et pas d’avion coup de coeur, mais cet avis n’engage que moi.
Consommation Cessna :
La consommation d’un avion varie considérablement selon les conditions du jour, etc.. mais pour avoir une idée approximative, je peux vous donner une petite astuce à ne bien sûr pas utiliser pour la préparation de vos vols en raison de son imprécision. Pour un moteur à piston, multipliez la puissance (en chevaux vapeur) par deux, puis divisez la par 10 et ajouter 10% de ce résultat, vous obtenez approximativement la consommation en litres par heure. Exemple : un avion de 100 chevaux va consommer environ 22 litres. Un avion de 180 chevaux consommera environ 39 litres. Un Cessna 150 doté d’un moteur de 100 chevaux consomme bien 22 litres par heure…. Un Cirrus SR20 de 200 chevaux (200 x 2 / 10 +10% = 44 l/h) consomme en réalité un bon 45 l/h en moyenne à 75% de la puissance. vous constatez l’imprécision de la méthode, qui donne tout de même un bon ordre d’idée.
Coût d’un simulateur Level D :
Une idée reçue dit qu’un simulateur de vol coute plus cher que l’avion lui même. Ca peut être parfois vrai, mais ce n’est pas la règle. De très nombreux paramètres entrent en compte dans le coût d’un simulateur de vol. La plus grosse variable concerne le choix technologique en matière d’avionique. Soit elle est réelle, donc forcément réaliste, et chère, soit elle est simulée et peut comporter parfois des imperfections mais sera beaucoup plus abordable. En général, on découpe grossièrement le prix d’un avion en trois tiers : un tiers pour la cellule (fuselage, ailes..), un tiers pour les moteurs, un tiers pour l’avionique. C’est évidemment une simplification, mais qui nous donne un ordre d’idée. Dans un simulateur utilisant de l’avionique réelle, le prix de celle ci peut être de plusieurs millions d’euros ! Il faut ensuite financer le système de motion (les vérins,…), le systême visuel, etc.. Pour un même constructeur de simulateur de vol, il y aura un montant fixe (infrastructure, calculateurs de simulation, etc..) et une partie variable (avionique, data package du constructeur de l’avion simulé, etc..). Au final, pour vous donner un ordre d’idée, le prix du simulateur variera environ entre 10 et 20 millions d’euros. Pour un Beech coutant dans les 5/6 millions d’euros, le simulateur est effectivement plus cher que l’avion. Pour un Airbus ou un Boeing, le simulateur est 4 à 5 fois moins cher que l’avion réel.
C’est possible de rentrer à l’ESMA avec un brevet de pilote privé ?
J’adore cette requête là. Donc oui, tout est possible, comme avec la carte kiwi (t’es né avant 1985.. laisse tomber cette boutade). Pour entrer en formation professionnelle de pilote (à l’ESMA ou ailleurs) alors que l’on est déjà titulaire d’une licence de pilote privé PPL (je suppose que c’est là l’objet de la question) il faut :
1- Avoir l’habileté nécessaire pour signer un gros chèque
2- Un minimum de 180 heures de vol
3- L’habilitation vol de nuit inscrite sur la licence
Vos prochaines requêtes Google dans un prochain post. Mais rassurez vous, vos recherches sont totalement anonymes, et si je me moque gentiment de certaines, je n’ai aucun moyen d’en connaitre les auteurs.
(copyright (C) Laurent Desmarest)
« Regarde à gauche, un spotteur sur un escabeau est en train de nous shooter ! » me lance mon captain. Je le connais bien, ce spotteur. Laurent, collègue de Flightsafety, a appris via Facebook mon vol de ce jour, comme copilote d’un Cessna Citation Jet CJ1+. Dans la foulée, Laurent a légèrement modifié ses plans et, au lieu d’aller photographier directement les gros liners à Roissy, il s’est frayé un chemin jusqu’au point d’arrêt 09 du Bourget où nous nous préparons pour le départ.
La veille, je recevais un SMS du commandant de bord : « l’avion est en maintenance au Bourget, je dois le ramener demain, tu m’accompagnes ? ». Rendez-vous pris à 14h devant le poste sécurité. Après vérifications d’usage (licences, papiers d’identité, passage au portique et sacs aux rayons X) nous traversons le tarmac à pieds pour rejoindre l’avion chez Cessna. La visite périodique a pris un peu de retard, les mécanos partent avec l’avion pour effectuer un point fixe ; nous patientons en visitant le hangar où de gros jets attendent leur tour : le Sovereign de JC Decaux, et un XLS dont la dérive a été entièrement déposée pour un traitement de corrosion.
Laurent, notre spotteur favoris, me prévient par SMS que l’avion est sur le chemin du retour. Signatures de paperasse, refuel, visite prévol, et installation aux commandes avec 2h de retard. Les tâches ont été réparties : je suis PNF et m’occuperai donc de la radio, la prise de météo et des check-lists. Pendant que mon captain finalise quelques détails à l’arrière de l’avion et ferme la porte, je demande la mise en route. Ground power sur on (pour n’alimenter que la radio), féquence affichée, je me lance : « Le Bourget bonjour Nxxx pour la mise en route ».
Captain m’avait prévenu : le contrôle du Bourget balance tout en une seule fois : autorisation de mise en route, consignes de roulage, et clearance IFR (route de départ prévue, code transpondeur, prochaine fréquence radio). « Nxxxx, autorisé mise en route. Prévoyez un roulage pour le point d’arrêt 09 via les taxiway whisky 2, victor 4, victor 3, charlie 2, vous maintiendrez le point d’arrêt 03 en Charlie 2, pour votre clearance ce sera un départ standard LATRA 1 Juliet, montée initialement niveau 70, transpondeur 1234, contactez le sol sur 121.9 quand vous êtes prêt à rouler ». Le stylo fume, mais je n’ai rien loupé.
Captain est installé, il a déjà mis le jus, effectué quelques vérifications d’usage et lancé le démarreur gauche. A 8% de N2, ouverture de l’alimentation de carburant (ce qui se fait sur CJ en passant un cran sous la position ralenti de la manette des gazs). Le fuel flow s’anime, les bougies produisent bien les étincelles qui vont enflammer le mélange, les régimes montent, la turbine chauffe mais pas trop ; l’allumage se coupe, et le premier moteur est démarré avec une température turbine qui n’a que très peu augmenté. L’avion sort de révision et ça se voit. L’autre moteur est mis en route encore plus rapidement, et une courte check liste plus tard nous sommes prêts à rouler.
Devant nous, un Phenom 100 va également décoller depuis la piste 09, mais pas le temps de l’admirer. Je ne suis pas en terrain connu, il faut être attentif au roulage, et envoyer les check lists. Tout va très vite, pas de point fixe à faire comme sur un avion à pistons. Un court briefing, nous nous annonçons prêts au départ, la tour du Bourget nous autorise à l’alignement et au décollage et nous demande directement de contacter le contrôle de Roissy.
Les contrôleurs de De Gaulle nous transmettent directement au contrôle de Paris. Nous passons légèrement au sud du plus gros aéroport français, et peu avant l’aérodrome de Meaux nous sommes autorisés à raccourcir la procédure de départ standard (SID = Standart Instrument Departure) alors que nous passons déjà le niveau 130. Notre nouvelle clearance nous emmène jusqu’aux alentours de la Ferté Alais, où nous sommes basculés sur le contrôle de Bordeaux ! Ce dernier nous donne une route directe vers le point OBEPA situé entre Clermont Ferrand et St Etienne. Une telle route directe laisse rêveur le pilote IFR débutant qui était déjà bien heureux de parvenir à « gratter » des routes directes de quelques dizaines de nautiques.
Le contrôle s’excuse de devoir nous garder au niveau 330 au lieu du 340 déposé dans le plan de vol. Niveau 330… 33 000 pieds… je suis pour la première fois aux commandes d’un avion à si haute altitude. Et le CJ1+ n’est pas essouflé, si la route le permettait il pourrait encore monter 8000 pieds de plus ! La France parait comprimée, rétrécie, nous passons Auxerre, Saint Yan, Lyon… mince, déjà Lyon.. vite prendre la météo du terrain d’arrivée. Il fait beau, pas de surprise. L’avionique fabuleuse du CJ1+ calcule tout, mais pour rester dans la boucle, il est tout de même conseillé de faire un peu de gymnastique cérébrale. Un simple calcul de plan de descente pour occuper l’esprit. J’ai la petite satisfaction de trouver un TOD (point de début de descente) exactement là où le FMS nous l’a placé. Toutefois, le contrôle nous demande de patienter, ne nous autorise pas à descendre, du coup le plan se fait de plus en plus fort, quand enfin nous pouvons descendre, les aérofreins nous aideront à rattraper le plan.
Nous sommes transférés sur Provence Approche. Les controleurs de Marseille continuent de nous accorder des routes directes… ça parait trop facile. Aix n’étant pas un terrain IFR, nous faisons une arrivée standard (STAR) sur Marseille et demandons dès que possible une route directe vers Aix. Le contrôle nous l’accorde à la condition d’avoir l’aérodrome d’Aix en vue. Notre route nous fait donc passer par le point LERGA, puis nous obtenons une directe vers SAURG (l’Ile sur la Sorgue), et finalement peu avant le point DOLIV nous sommes autorisé pour une directe sur Aix. Le contrôleur d’Aix nous indique un Robin DR400 : »route opposée, même altitude ». Tout le monde regarde dehors, nous voyons bien un DR400 nous croiser, mais un autre point attire notre attention au TCAS. Il s’agissait en réalité le même avion, nous avons simplement été victimes de l’imprécision du TCAS en terme de relèvement. Ce dernier est assez fin quand il s’agit d’indiquer une distance par rapport à un traffic conflictuel, très précis en terme d’espacement vertical, mais assez approximatif pour ce qui est du gisement. Nous passons à la verticale des installations à 2000 pieds environs. Après un banal tour de piste d’aéroclub, nous sommes posés, arrêtés à mi-piste.
Je ne vole malheureusement pas assez souvent sur CJ, et j’espère corriger celà au plus vite. Le plaisir aux commandes de ces petits concentrés de métal hurlant est vraiment immense, et bien qu’étant pilote pro et qualifié sur ce jet, je m’émerveille toujours et en apprend à chaque vol. Malheureusement les places sont chères, même sur CJ, et nous sommes de bien trop nombreux jeunes pilotes qualifiés sur cette machine, pour trop peu de postes à pourvoir.
Tous les ans, ce sont plus de 1000 jeunes qui se lancent dans la formation de pilote professionnel. Avant de vous investir dans cette aventure gourmande en temps, en énergie, et terriblement couteuse, vous êtes en droit de vous demander quels sont les débouchés.
Les écoles font preuve d’un peu plus d’honnêteté qu’auparavant, vous disant qu’actuellement le marché de l’emploi est assez compliqué mais que les commandes de nouveaux avions laissent paraitre des jours meilleurs, et qu’il faut se former aujourd’hui pour être prêt demain. Oui, mais…
Vous entendrez souvent que les pilotes prêts à s’expatrier ont de beaux jours devant eux, que les recrutements se font en masse en Asie et en Afrique. Ne vous laissez pas berner. Le vol en Afrique nécessite déjà une bonne expérience, on n’y trouve que peu de vrais débutants. L’Asie achète énormément d’avions, certes, mais elle forme aussi des dizaines de milliers de pilotes. Cherchez un peu les annonces de jobs, vous constaterez que les postes ouverts à des pilotes européens nécessitent tous une expérience significative.
Alors, quels débouchés, réellement ? La réponse est simple : personne n’en sait rien. Pour la simple et bonne raison qu’aucune étude sérieuse n’existe sur le sujet. Les écoles, pour la plupart (c’est le cas de la mienne qui est pourtant la plus grosse en France) ne font absolument aucun suivi de leurs anciens élèves. Ne comptez pas sur l’école pour vous aider à trouver un travail, mais ne comptez pas non plus sur l’école pour s’intéresser à votre parcours une fois sorti de la formation.
La DGAC publie tous les ans un rapport recensant les nouvelles licences et qualifications. Ainsi, on peut noter une augmentation de 14% des licences de pilote professionnels (CPL) entre 2009 et 2010. Ces chiffres ne sont jamais confrontés à ceux des pilotes au chômage. Il ne nous reste donc que nos réseaux personnels, qui permettent de prendre la température du marché. Et si je me fie à mes camarades de promo, le bilan est franchement catastrophique.
En 1998, une étude montrait que les besoins nationaux ne s’élevaient qu’à 300 nouveaux pilotes par an. Et pourtant, ce sont 679 pilotes qui ont passé leur qualification de vol aux instruments. La même étude estimait à 3800 pilotes qualifiés en recherche d’emploi.
Je pense sincèrement que nous avons droit à des études plus récentes, régulières, précises. J’ai d’ailleurs créé une pétition en ligne dans ce but : réclamer plus de transparence sur le marché de l’emploi des pilotes.
http://www.petitionpublique.fr/?pi=P2011N13967
L’aérodrome de Moisselles étant le terrain d’aviation le plus proche de Paris (pour le secteur nord), les demandes de baptêmes y sont assez nombreuses. Le président de mon aéroclub a donné son feu vert : je suis à présent inscrit sur la liste des pilotes autorisés à effectuer des baptêmes de l’air.
Pour 55 euros seulement, je peux alors promener un passager en Cessna 152 au dessus de l’Abbaye de Royaumont, du Parc Astérix. Un vol qui est réglementairement limité à 30 minutes. S’il y a deux ou trois personnes à emmener en vol, nous utilisons alors un des quadriplaces (pour ce qui me concerne les Cessna 172) pour un tarif de 90 euros par vol (et non par passager !).
Un vol assez court donc, mais 30 minutes sont bien suffisantes pour de « vrais baptisés », des passagers enthousiastes qui découvrent le vol en avion léger pour la première fois. Partager ma passion du vol avec ces néophytes est un véritable bonheur, d’autant que pour le moment, j’ai toujours eu affaire à des passagers extrêmement enthousiastes.
Et puis ces baptêmes sont aussi l’occasion de faire quelques heures de vol supplémentaires gratuitement. Privilège, luxe, pour un pilote non salarié et sans qualification d’instructeur.
Pour autoriser un pilote à effectuer des baptêmes de l’air, le président du club vérifie plusieurs points clés :
1- Une expérience récente suffisante (plus de 30 heures de vol dans les 12 mois coulants)
2- Une visite médicale datant de moins d’un an (ce qui est de toute façon automatique pour un pilote professionnel mais pas pour un privé)
3- Une petite évaluation par l’instructeur salarié de l’aéroclub.
Vivement les prochaines portes ouvertes, merveilleuse opportunité d’accumuler beaucoup d’heures de vol avec de nombreux baptêmes.
Le nom d’Assystem ne vous est certainement pas familier, à moins d’avoir travaillé dans l’ingénierie. J’ai moi même été collaborateur chez Assystem il y a quelques années. Des articles lus ci-et-là ont donc attiré mon attention ; ils relataient le développement de l’ULM du futur, mais reprenant quasiment mot pour mot les publications officielles d’Assystem. J’ai donc voulu en savoir plus. Alain Dupuy, concepteur de cette machine prometteuse, m’a accordé un peu de son temps afin partager avec nous quelques informations nouvelles.
Assystem est un groupe international d’Ingénierie et de conseil en innovation. En avril dernier, sa direction révèle au grand public un projet d’ULM amphibie innovant. Il ne s’agira dans un premier temps que d’un démonstrateur, seulement deux machines seront construites par Assystem et voleront. Ce projet possède une double ambition :
- Concevoir et tester des technologies innovantes, dans des domaines aussi variés que l’aérodynamique, l’électronique de bord, et les moyens de production
- Développer et démontrer les capacités d’Assystem à la fois à travailler sur des projets d’envergure internationale, ainsi que dans la transmission des compétences d’ingénieurs experts vers de jeunes recrues.
L’ULM d’Assystem est donc un nouveau démonstrateur technologique, dans la continuité d’une politique initiée en 2007 avec la réalisation d’un concept car : l’Assystem City Car.
Côté innovation, Assystem travaille sur 11 sujets de recherche qui devraient aboutir au dépôt de 8 brevets. Mais revenons au concept de base.
L’Assystem Amphibian Aircraft sera donc un ULM biplace haut de gamme, capable de décoller et atterrir sur terre, eau, et neige ! Etant amphibie, sa masse maximale au décollage peut être portée à 495 kg, soit 10% de plus que les ULM trois-axes uniquement terrestres. La masse à vide actuellement calculée (fluides moteur et parachute balistique inclus) n’est que de 245 kg ! Avec les pleins complets, deux personnes pourront prendre place à bord et parcourir 1200 km en moins de 6 heures.
Cet amphibie n’est pas sans nous rappeler l’Akoya de Lisa-Airplanes, qui toutefois affiche à vide 155kg de plus sur la balance, pour une charge utile comparable. L’Akoya sera donc classé parmi les LSA et ne sera pas accessible aux pilotes d’ULM.
Les ailes de l’Assystem Amphibian Aircraft seront repliables en 10 minutes par une personne seule. Si la masse effective du prototype le permet, Assystem envisagera une assistance électrique pour faciliter et accélérer encore cette manœuvre de démontage.
Côté motorisation, les ingénieurs ont sélectionné le Rotax 912S, solution simple largement éprouvée. Le 4-cylindres bien connu des pilotes d’Aquila et de Tecnam développe 100 chevaux, et fonctionne aussi bien à la 100LL qu’au carburant SP95 automobile. Ce moteur entrainera une hélice tripale propulsive.
Innovation
Le directeur technique d’Assystem nous révèle que dans un second temps, une motorisation hybride pourrait être étudiée. L’idée est de n’utiliser le moteur thermique que pendant la phase de croisière, où seuls 40 chevaux pourraient s’avérer suffisants. Pour les phases nécessitant plus de puissance (décollage, montée, remise de gaz, manœuvre d’urgence) un moteur électrique fournirait une énergie supplémentaire de 35 à 40 kilowatts. La direction d’Assystem n’a toutefois pas encore autorisé le financement de ces recherches.
La voilure, pièce noble de tout avion, serait une véritable prouesse technologique. Son profil laminaire a été entièrement développé par Assystem. Après 14 mois de calculs, une maquette a permis de confronter les résultats théoriques à la réalité en soufflerie, et Alain Dupuy ne cache pas son enthousiasme : les performances mesurées vont bien au delà de ses espérances. Pour le moment, le concept n’est pas encore breveté et le secret industriel reste bien gardé ! Rares révélations dispensées au compte-gouttes : l’ULM sera capable d’évoluer dans une plage de vitesses allant de 62 à 220 km/h, il sera équipé de volets à double fente (comme sur les MCR de Dyn’aero) dont le braquage maximum de 87° jouera un véritable rôle d’aérofreins ! Un empennage en V a été retenu pour réduire la masse et les trainées.
Alain Dupuy annonce aussi une structure totalement novatrice. L’ULM a été entièrement pensé selon un principe de conception intégrée : « Chaque centimètre carré de matériaux doit travailler, rien n’est inutile », explique Alain Dupuy. A titre d’exemple, les dossiers de sièges et la planche de bord feront partie intégrante de la structure et participeront à la résistance de la machine. L’arceau central vertical de la double verrière aura lui aussi un rôle à la fois structurel et fonctionnel puisqu’il gainera des câbles électriques et dispensera l’air chaud en cabine. Toujours dans un soucis d’efficacité et d’économie de masse, les ingénieurs ont sélectionné uniquement des matériaux haut de gamme (Titane, carbone, Kevlar®). Enfin, une des nouveautés les plus spectaculaires : le fuselage ne sera pas constitué de demi-coques, mais moulé en une seule pièce. Cette technique permettra d’accélérer la production et de gagner en masse.
Côté cockpit, en plus d’une instrumentation ULM classique, l’Assystem Amphibian Aircraft sera équipé d’instruments nouveaux. Le pilote disposera d’une aide à l’amerrissage avec une information de hauteur par rapport à l’eau. Un instrument intégré présentera au pilote sur un écran unique les informations de masse et de centrage de l’appareil ainsi que les performances de décollage qui seront calculées à partir de données mesurées (masse, vent, température, hygrométrie).
Quel avenir pour l’ULM Assystem ?
Aurons-nous la chance de voler sur cette machine digne d’un bon James Bond ? Assystem n’affiche aucune volonté de produire en série leur ULM amphibie. Toutefois, constatant le succès de ses travaux, l’équipe n’exclue pas la possibilité de vendre les plans et les moules, ou de faire produire l’appareil sous licence. En outre, en dehors de la démonstration de compétences, Assystem espère tirer profit des brevets déposés, et voir un jour d’autres avions et ULM dotés du même profil d’aile, des instruments de bords développés sur ce projet, ou utilisant les mêmes méthodes de production.
Quel prix pour ce rêve ? Comme pour un concept-car, il est difficile d’évaluer le tarif d’une machine qui n’a été conçue que pour être un démonstrateur. Néanmoins, Alain Dupuy confie viser une fourchette de prix assez proche du MCR de Dyn’aero et promet donc de rester en deçà du tarif d’un Akoya.
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